Mobil Listrik Senjata Turunkan Emisi Karbon 29%

 

Mobil listrik. (Foto: Antara)

Mobil listrik (electric vehicle/EV) dan sepeda motor listrik menjadi senjata andalan subsektor transportasi untuk menurunkan emisi karbon sebesar 29% pada 2030. Sebab, EV sudah terbukti mampu mengurangi emisi karbon dari kendaraan.

Indonesia telah menandatangani Paris Agreement pada 2015, yang merupakan kesepakatan global untuk mengurangi gas rumah kaca (GRK) agar pada abad ini suhu bumi tidak meningkat lebih dari 1,5%. Perjanjian itu kemudian diratifikasi melalui Undang-Undang No 16 Tahun 2016 tentang Pengesahan Paris Agreement to The United Nations Framework Convention on Climate Change.

Setiap negara penandatangan Paris Agreement wajib menyampaikan Nationally Determined Contributions (NDC) yang berisi langkah-langkah penurunan emisi GRK masing-masing. Dalam NDC Tahap I (2020-2030), Indonesia menargetkan penurunan emisi GRK sebesar 29% secara mandiri atau 41% jika mendapat bantuan internasional. Indonesia juga mencanangkan net zero emission paling lambat pada 2060.

Direktur Jenderal Industri Logam, Mesin, Alat Transportasi dan Elektronika (ILMATE) Kementerian Perindustrian (Kemenperin) Taufiek Bawazier, mengatakan target penurunan emisi karbon sebesar 29% pada 2030 adalah tugas bersama dan semua sektor ekonomi, termasuk sektor industri. Adapun subsektor transportasi juga memberikan peran strategis.

“Pengembangan EV harus dibarengi pasokan listrik dari pembangkit energi terbarukan (renewable), sebagai sumber pengecasan untuk EV,” kata dia kepada Investor Daily di Jakarta, akhir pekan lalu.

Menurut dia, konsep well to wheel saat ini harus diiringi dengan pergerakan di hulu, yakni pembangkit listrik ramah lingkungan. Jika pembangkit masih memakai sumber energi fosil, itu sama saja hanya memindahkan emisi di hilir ke hulu. "Kata kuncinya adalah pengurangan emisi karbon harus di semua sektor, bukan hanya kendaraan bermotor melalui EV," ucap Taufiek.

Dia menjelaskan, harga mobil listrik tergantung dari harga baterai. Semakin murah harga baterai per US$/Kwh diharapkan dapat menurunkan harga kendaraan listrik. Kalau dari mobil pembakaran internal (internal combustion engine/ICE) ke hybrid, porsi harga baterai 20%, sedangkan EV alias battery electric vehicle (BEV) mencapai 60% dari total biaya produksi. "Baterai juga menjadi kunci EV untuk mobil bikinan pabrikan manapun," kata Taufiek.

 

Direktur Industri Maritim, Alat Transportasi, dan Alat Pertahanan Kemenperin Sony Sulaksono beberapa waktu silam mengatakan, tantangan terbesar Indonesia untuk mewujudkan ekosistem EV adalah produksi baterai. Meski Indonesia saat ini memiliki cadangan nikel besar, ke depan, harus tetap mempersiapkan alternatif pengembangan baterai jenis baru yang tidak mengandung nikel.

“Sebab, jika nikel terus dikeruk, lama-lama akan habis. Jadi, kita harus siap dengan tren-tren baru yang tidak hanya berbasis nikel,” kata Sony.
Selain itu, dia menerangkan, untuk mewujudkan ekosistem kendaraan listrik di Indonesia, dia meminta, para produsen baterai untuk dapat lebih memprioritaskan produksi untuk pembuatan kendaraan listrik, bukan kepentingan lain. Pemerintah sudah memiliki peta jalan pengembangan kendaraan listrik di Indonesia hingga 2035.

Pemerintah, kata dia, menargetkan produksi EV mencapai 400 ribu unit mulai 2025, 600 ribu unit per tahun pada 2030, kemudian 1 juta unit per tahun pada 2035. Adapun penurunan emisi gas buang pada 2035 ditargetkan sebesar 4,6 juta ton karbondioksida.
Sementara itu, dia melanjutkan, target produksi sepeda motor listrik mencapai 1,76 juta unit per tahun mulai 2025, 2,45 juta unit per tahun mulai 2030, kemudian 3,22 juta unit per tahun mulai 2035. Penurunan emisi gas buang dari sektor kendaraan roda dua pada 2035 ditargetkan sebesar 1,4 juta ton CO2.
“Kami sangat mendorong untuk dapat segera merealisasikan target-target ini. Kami juga mencoba membangun ekosistemnya, karena yang paling penting adalah membangun ekosistem terlebih dahulu dan ini akan melibatkan banyak pihak,” kata Sony.
Selain itu, dia menerangkan, untuk mendorong industrialisasi kendaraan listrik, pemerintah juga memberikan berbagai insentif fiskal dan non fiskal. Pemerintah melalui Direktorat Jenderal Pajak sudah memberikan sejumlah insentif bagi kendaraan listrik dan ramah lingkungan, seperti pajak penjualan atas barang mewah (PPnBM) sebesar 0%, pajak atas penyerahan hak milik kendaraan bermotor (BBN-KB) sebesar 0% di Jakarta dan sebesar 10% untuk mobil listrik, serta 2,5% untuk sepeda motor listrik di Pemprov Jawa Barat.

Kemudian, uang muka minimum 0% dan pembebasan aturan ganjil genap di Jakarta. Sementara itu, insentif bagi produsen kendaraan listrik maupun komponen tak kalah beragam, mulai dari mini tax holiday, tax holiday, dan super tax deduction.

Pemerintah telah merilis Perpres Nomor 55 Tahun 2019 tentang Percepatan Program Kendaraan Bermotor Listrik Berbasis Baterai Untuk Transportasi Jalan. Ini diperkuat Peraturan Menteri Perindustrian Nomor 27 Tahun 2020 tentang Spesifikasi Teknis, Roadmap EV dan Perhitungan Tingkat Kandungan Lokal sebagai peta jalan pengembangan BEV. Indonesia menargetkan mengembangkan industri komponen utama EV, yaitu baterai, motor listrik, dan inverter.

Meski begitu, pengembangan ekosistem EV di Indonesia memiliki banyak tantangan. Salah satunya adalah harga EV yang masih mahal. Saat ini, harga EV termurah yang dijual anggota Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesa berkisar Rp 500-600 jutaan. Padahal, segmen mobil terlaris di Indonesia adalah kendaraan berbanderol Rp 250-300 jutaan. Adapun porsi mobil konvensional seharga Rp 500-600 jutaan kurang dari 1%.

Itu sebabnya, lokalisasi baterai EV bisa menjadi kunci untuk menurunkan harga EV. Akan tetapi, hal ini masih tergantung dari kebijakan pemanufaktur baterai dan tren harga bahan baku.

Daya jelajah EV yang terbatas juga menjadi tantangan. Selain itu, proses pengecasan baterai EV memakan waktu berjam-jam sebelum mencapai 100%. Ini belum menghitung masih minimnya stasiun pengisian kendaraan listrik umum (SPKLU) di Indonesia.

Pada titik ini, pemerintah diminta jangan hanya fokus mengembangkan EV, melainkan juga pilihan mobil elektrifikasi lain, seperti hybrid electric vehicle (HEV) dan plug-in hybrid electric vehicle (PHEV). Sebab, mobil hybrid lebih praktis, karena masih bisa melaju ketika daya baterai habis. Ketika itu terjadi, mesin pembakaran internal PHEV akan bertugas memutar roda, sedangkan untuk HEV, mesin konvensional menggerakkan roda sambil mengisi daya baterai.

Target 2025

Sementara itu, Sekjen Gaikindo Kukuh Kumara menuturkan, pandemi Covid-19 membuat pengembangan EV di Indonesia jauh dari harapan. Imbasnya, target produksi EV versi pemerintah sebanyak 400 ribu unit pada 2025 kemungkinan besar kandas.

Seiring dengan itu, dia menuturkan, pemerintah perlu terlebih dahulu fokus mengembangkan industri baterai EV di dalam negeri. Sebab, komponen ini berperan besar di EV, karena menyumbangkan 50% lebih harga jual.
Kukuh menerangkan, target itu dibuat pemerintah sebelum pandemi Covid-19. Adapun saat ini, penjualan mobil konvensional atau mesin pembakaran dalam (internal combustion engine/ICE) saja belum sepenuhnya pulih. Sebelum pandemi, dia menuturkan, penjualan mobil mencapai 1 juta unit lebih. Namun, begitu pandemi berkecamuk pada 2020, penjualan mobil langsung turun 50% menjadi 530 ribu unit.

Memasuki 2021, dia menuturkan, penjualan mobil membaik, ditopang pemulihan ekonomi dan insentif pajak penjualan atas barang mewah ditanggung pemerintah (PPnBM-DTP). Per Juli 2021, penjualan mobil tumbuh 60% menjadi 460 ribu unit. Gaikindo mematok target penjualan mobil 2021 sebanyak 750 ribu unit, masih jauh di bawah level sebelum pandemi. Dengan rata-rata penjualan bulanan 60 ribu unit hingga akhir tahun, target itu diprediksi tercapai. Kukuh melanjutkan, selain itu, kemampuan masyarakat menjadi faktor penentu, apakah mau membeli mobil listrik atau tidak. Dia menilai, mungkin pembangunan infrastruktur EV seperti SPKLU bisa dikebut. Namun, tetap saja dibutuhkan waktu untuk berkembang.

Kukuh mencontohkan, peralihan transmisi mobil dari manual ke otomatis saja membutuhkan waktu 10 tahun lebih agar masyarakat memahami lebih enak memakai transmisi otomatis daripada manual. “Jadi, target itu bisa mundur, karena ada pandemi. Kita saja yang existing masih berat,” ucap Kukuh kepada Investor Daily.
Dia menyadari, Indonesia berkomitmen menurunkan emisi gas buang dan mobil listrik menjadi salah satu sarana untuk mencapai itu. Adapun cara lainnya adalah implementasi standar emisi Euro 4 yang lebih konsisten.

Tahun depan, dia menuturkan, kendaraan diesel menggunakan Euro 4. Kemudian, secara bertahap mulai memperkenalkan mobil hybrid yang bisa menjadi jembatan ke BEV. “Masyarakat juga perlu terbiasa dahulu. Kalau pakai mobil hybrid, ketika baterai habis, masih bisa pakai mesin bensin untuk menggerakkan roda. Itu kacamata konsumen,” ucap Kukuh.
Dia menilai, Hyundai dan Toyota serius menggarap mobil elektrifikasi di dalam negeri untuk mengambil kesempatan. Sebab, regulasi pemerintah memungkinkan untuk membuat EV. “Hyundai sudah menyiapkan fasilitas pabrik di sini, mau produksi, mudah-mudahan pada 2022 jalan. Kemudian, Toyota berencana melokalisasi mobil hybrid, mungkin nanti yang lain mengikuti,” ucap Kukuh.
Namun, dia menuturkan, bila dilihat dari pasar, penjualan EV masih di bawah 1.000 unit setahun. Sebab, harganya masih relatif mahal untuk kantong orang Indonesia. Berdasarkan data Gaikindo, tahun lalu, total penjualan mobil listrik mencapai 120 unit, sedangkan Januari-Juni 2021 memang meningkat menjadi 488 unit. Jumlah itu jauh di bawah mobil hybrid yang mencapai 1.300.
Kukuh menerangkan, dalam banyak kesempatan, Gaikindo selalu menyampaikan, pasar mobil di Indonesia paling banyak diisi model dengan harga di bawah Rp 250 juta. Sementara itu, mobil listrik termurah berkisar Rp 500-600 juta. Mobil konvensional dengan harga segitu saja populasinya tidak sampai 1%.

“Kalau kita bicara industri, pasti pabrikan menghitung masalah volume. Nah, kalau pasarnya hanya puluhan, lebih baik mendatangkan dalam bentuk utuh (completely built up/CBU), karena lebih hemat,” ujar dia.
Kukuh menjelaskan, kebanyakan mobil listrik masih diproduksi di tempat prinsipalnya, yakni Jerman, Tiongkok, Jepang, Korea Selatan (Korsel), dan Amerika Serikat (AS). Bahkan, Australia yang pasar mobilnya kurang lebih sama dengan Indonesia, 1,2-1,3 juta unit setahun, penjualan mobil listrik hanya 16 ribu setahun. Padahal, berdasarkan data Bank Dunia, pendapatan per kapita Australia cukup tinggi, sebesar US$ 52 ribu setahun. Adapun pendapatan per kapita Indonesia pada 2020 mencapai US$ 3.870.
Kukuh menyarankan, lebih baik pemerintah fokus mengembangkan baterai EV terlebih dahulu. Kalau baterai mampu dan bisa dipakai oleh banyak pabrikan, apapun mobilnya, yang penting baterainya buatan Indonesia. “Ini lebih bagus. Kalau Indonesia bikin mobil bukan masalah, karena sebagian besar komponen sudah ada disini, seperti ban dan kaca. Sebenarnya, EV kan hanya ganti powertrain, engine, dan transmisi,” kata dia.
Walau begitu, Kukuh merasa industri baterai masih memerlukan waktu untuk berkembang. Pabrik LG yang khusus memproduksi baterai EV baru dapat berproduksi pada 2024. Setelah itu, masih diperlukan beberapa waktu lagi sampai baterai yang dihasilkan diterima oleh pabrikan mobil.

“Baterai harus disesuaikan dengan produk yang akan diluncurkan atau yang akan dipasang. Ini pasti makan waktu lama sampai akhirnya bisa dirilis untuk produksi massal. Lalu, diuji juga mobilnya. Ini bisa makan waktu setidaknya 3-5 tahun. Saya bicara dari sisi engineering ya, kita bicara realitas,” ucap Kukuh.
Dia mengatakan, sebenarnya sudah cukup banyak insentif yang diberikan pemerintah dalam mengembangkan industri mobil listrik di dalam negeri. Tetapi, ada satu cara yang terbukti sukses mempercepat pengembangan mobil listrik di negara maju, namun mustahil dilakukan di Indonesia, yakni subdisi.
Kukuh mencontohkan, penjualan EV di Tiongkok mencapai 1 juta unit lebih dari total pasar 28 juta unit setahun, terbesar di dunia. Penjualan EV sebesar itu disebabkan pemerintah setempat memberikan subsidi harga mobil sebesar 50%. Kemudian, Korsel memberikan subsidi EV sebesar US$ 15 ribu untuk satu mobil, sedangkan Jepang 2 juta yen, jika harga EV 8 juta yen.

“Subsidi tidak mungkin dilakukan di Indonesia. Tidak lucu pemerintah menyubsidi orang yang mau beli mobil, bisa jadi masalah besar. Namun, kenyataannya di negara maju, memang seperti itu. Jadi, kita harus hati-hati melihatnya,” ucap dia.
Sementara itu, Direktur Corporate Affairs PT Toyota Motor Manufacturing Indonesia (TMMIN) Bob Azam mengatakan, Toyota akan mengembangkan mobil elektrifikasi dengan basis kendaraan yang sudah ada di Indonesia. "Jadi, konsepnya adalah dengan mempertahankan produk yang sudah ada di Indonesia, kemudian kita kembangkan model elektrifikasinya. Intinya, jangan sampai komponen diimpor semua. Jadi, ada komponen impor, tapi ada juga yang produksi lokal," kata Bob kepada Investor Daily.

Bob melanjutkan, Toyota membuka semua kemungkinan untuk menghadirkan mobil elektrifikasi, mulai HEV, PHEV, BEV, hingga fuel cell electric vehicle (FCEV). Toyota akan melepas produk BEV secara bertahap mulai tahun depan. "Toyota punya semua teknologinya. Yang penting kalau kami buat, ada yang beli," ujar dia.

Bob menilai, membentuk iklim kendaraan listrik di Indonesia tidak mudah. "Bahkan, di negara lain, seperti Tiongkok yang sudah bertahun-tahun masuk BEV, pasar BEV masih 3%," tutur dia.

Pemerintah, lanjut Bob, perlu mempercepat pembangunan ekosistem EV di Indonesia, seperti SPKLU, workshop BEV, bengkel, pembiayaan, lini produksi, hingga rantai pasokan. Sebab, menjual mobil listrik dengan mobil biasa berbeda.

Menurut Bob, pihaknya tengah menunggu aturan turunan tentang BEV, sehingga perusahaan bisa membuat perencanaan ke depan, termasuk juga menyiapkan sumber daya manusia (SDM).

Berdasar survei konsultan manajemen Solidiance 2018, ada tiga faktor penyebab rendahnya minat masyarakat Indonesia terhadap mobil listrik, yaitu daya jelajah kendaraan listrik yang terbatas, SPKLU yang masih minim, dan harga yang masih cenderung lebih mahal dibandingkan mobil konvensional.

Direktur Pemasaran PT Toyota-Astra Motor (TAM) Anton Jimmy Suwandy menerangkan, Toyota memiliki mobil elektrifikasi lengkap. Toyota juga menggelar smart mobility project di Bali, yang menggunakan beberapa produk BEV. Dia berharap kondisi Bali dan pariwisata kembali meningkat, sehingga produk elektrifikasi semakin banyak digunakan dan membantu sosialisasi mengenai elektrifikasi di Indonesia.
Anton mengungkapkan, ke depan, Toyota sudah berkomitmen tidak hanya menjual HEV impor, tetapi juga melokalisasi di Indonesia. Pada 2022, Toyota akan memulai memproduksi HEV di Indonesia. “Saat ini, HEV menjadi salah satu teknologi dengan porsi besar dan dapat dikatakan paling populer di pasar Indonesia,” ucap dia.

Anton memaparkan, TAM kali pertama meluncurkan mobil hybrid pada 2009. Butuh waktu sekitar empat sampai lima tahun untuk mencapai angka penjualan 883 unit. Kemudian, pada tahap kedua, selama periode 2014-2019, produk elektrifikasi Toyota yang terjual sebanyak 1.643 unit. “Yang menarik, dalam waktu dua tahun saja, bahkan di tengah pandemi Covid-19, kami bisa menjual 2.186 unit mobil elektrifikasi, lebih tinggi dibandingkan penjualan selama lima tahun sebelumnya,” kata dia.
 

Perhatikan Semua Pemain

Sementara itu, pengamat otomotif Bebin Djuana menilai, Indonesia wajib mengembangkan mobil elektrifikasi agar tidak ketinggalan teknologi otomotif dan dicap negara terbelakang. Selain itu, Indonesia perlu aktif dalam menurunkan tingkat polusi dunia dari kendaraan bermotor dan pemanasan global.

“Jadi, proyek elektrifikasi dan BEV jangan sampai hanya jadi basa-basi, seperti program Langit Biru,” kata dia.

Dia menilai, seluruh dunia kini mengarah ke mobil elektrifikasi, entah itu HEV, PHEV, FCEV, hingga BEV. Itu sebabnya, pemerintah harus memberikan kesempatan kepada semua pemain elektrifikasi, tak melulu fokus mengguyur insentif ke BEV.

Sebab, dia menuturkan, penghematan bahan bakar minyak (BBM) dari HEV dan PHEV juga sangat signifikan, yakni berkisar 60-70%. Itu artinya, konsumen sangat terbantu dan dapat menekan konsumsi BBM, yang hingga kini sebagian masih diimpor.

Dia juga menilai, sepeda motor listrik wajib dikembangkan dengan menyasar sektor jasa angkutan daring atau ride hailing, seperti Grab dan Gojek. Dengan begini, volume penjualan sepeda motor listrik 1.000-2.000 unit per tahun mudah dicapai.

Bebin memandang industrialisasi EV di Indonesia berjalan dengan baik. Buktinya, Hyundai, pemain otomotif nomor satu Korea Selatan (Korsel) akan mulai memproduksi BEV di pabrik Cikarang, Bekasi, Jawa Barat, tahun depan. Selain BEV, pabrik itu memproduksi SUV segmen B, MPV segmen B, dan mengekspor 50% produksi ke kawasan Asean. Hyundai mengucurkan investasi US$ 1,55 miliar untuk membangun pabrik di Indonesia.

Selanjutnya, dia menuturkan, ada pemain Tiongkok, DFSK, yang bisa saja dalam 1-2 tahun ke depan memproduksi EV di Indonesia. Sejauh ini, DFSK sudah memasarkan BEV komersial Gelora E. Bukan tak mungkin pemain-pemain BEV Tiongkok lainnya menyusul, mengingat negara itu adalah pusat EV dunia. Baru-baru ini, mencuat kabar Wuling bakal memproduksi Hongguang Mini EV di Indonesia tahun depan.

Dia menambahkan, pabrikan Jepang untuk saat ini memang lebih fokus ke HEV dan PHEV. Namun, mereka lebih siap melokalisasi mobil hibrida di Tanah Air, karena pemain lama. Mereka tinggal mengonversi lini produksi mobil pembakaran internal ke hibrida.

“Memang, ada pemain Jepang, seperti Toyota yang fokus ke FCEV hidrogen. Namun, jalan FCEV masih panjang, meski tidak ada salahnya kita bermimpi menuju ke sana, karena produk ini sangat ramah lingkungan,” kata dia.

Kemudian, Nissan sudah memasukkan BEV Leaf ke Indonesia. Memang, Nissan sudah menutup pabrik perakitan di Purwakarta dan “menumpang” produksi Livina di pabrik perusahaan terafiliasi Mitsubishi, Cikarang, Bekasi. Tetapi, peluang lokalisasi masih terbuka.

Dia menambahkan, masuknya dua pemain baterai dunia CATL dan LG juga memuluskan industrialisasi EV di Indonesia. Sebab, baterai menyumbangkan sekitar 50% harga jual. Itu artinya, jika baterai dilokalisasi, harga EV bisa turun di bawah Rp 500 juta dibandingkan saat ini Rp 600 jutaan untuk model seperti Hyundai Ioniq, Kona EV, dan Nissan Leaf. Adapun harga EV besutan Tesla Rp 1 miliar lebih, karena kena tarif bea masuk (BM) impor tinggi.

Dia memprediksi pasar EV domestik bisa dengan mudah mencapai 10.000 unit per tahun, jika harganya berkisar Rp 400 jutaan. Demikian pula dengan mobil hibrida, sehingga pemerintah juga patut memperhatikan perkembangan mobil jenis ini, tak melulu ke EV. (jn)

Sumber: https://investor.id/bumee/264843/mobil-listrik-senjata-turunkan-emisi-karbon-29